القصة

ولد مخترع المحرك الدوار فيليكس وانكل

ولد مخترع المحرك الدوار فيليكس وانكل


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ولد المهندس الألماني فيليكس وانكل ، مخترع المحرك الدوار الذي سيستخدم في سيارات السباق ، في 13 أغسطس 1902 في لار بألمانيا.

يقال إن وانكل توصل إلى الفكرة الأساسية لنوع جديد من محركات البنزين ذات الاحتراق الداخلي عندما كان يبلغ من العمر 17 عامًا فقط. في عام 1924 ، أنشأ وانكل مختبرًا صغيرًا حيث بدأ في البحث والتطوير لمحرك أحلامه ، والذي سيكون قادرًا على تحقيق الامتصاص والضغط والاحتراق والعادم ، كل ذلك أثناء الدوران. جلب معرفته بالصمامات الدوارة إلى عمله مع مؤسسة أبحاث الطيران الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية ، وإلى شركة الدراجات النارية الألمانية الرائدة ، NSU Motorenwerk AG ، ابتداءً من عام 1951. أكمل Wankel تصميمه الأول لمحرك ذو مكبس دوار في عام 1954 ، وتم اختبار الوحدة الأولى في عام 1957.

في محركات الاحتراق الداخلي الأخرى ، قامت المكابس المتحركة بعمل بدء عملية الاحتراق ؛ في محرك وانكل الدوار ، يخدم هذا الغرض الدوار الذي يدور على شكل مثلث متساوي الأضلاع منحني. أدى عدد أقل من الأجزاء المتحركة إلى إنشاء محرك يعمل بسلاسة وكان خفيف الوزن ومضغوطًا ومنخفض التكلفة ويتطلب إصلاحات أقل. بعد أن أعلنت NSU رسميًا عن الانتهاء من محرك Wankel الدوار في أواخر عام 1959 ، سارعت حوالي 100 شركة حول العالم لاقتراح شراكات من شأنها أن تجعل المحرك داخل منتجاتها. وقعت شركة Mazda ، شركة صناعة السيارات اليابانية ، عقدًا رسميًا مع NSU في يوليو 1961 ، بعد الحصول على موافقة من الحكومة اليابانية.

في محاولة لتجربة المحرك الدوار وإتقانه لاستخدامه في سياراتها ، شكلت Mazda قسم أبحاث RE (محرك دوار) في عام 1963. كانت Cosmo Sport ، التي أصدرتها Mazda في مايو 1967 ، أول محرك دوار ثنائي الدوار على كوكب الأرض سيارة محرك. مع التصميم المستقبلي والأداء المتفوق ، أبهرت كوزمو عشاق السيارات في جميع أنحاء العالم. بدأت مازدا بتركيب المحركات الدوارة في سيارات السيدان والكوبيه في عام 1968 ، ودخلت السيارات السوق الأمريكية في عام 1971. في أعقاب أزمة النفط العالمية في 1973-1974 ، عملت مازدا باستمرار على تحسين محركاتها الدوارة لتحسين كفاءة الوقود ، و بحلول نهاية ذلك العقد ، أصبحت سياراتها الرياضية شائعة في كل من أوروبا والولايات المتحدة بالإضافة إلى Mazda ، قام عدد من الشركات الأخرى بترخيص محرك Wankel خلال الستينيات والسبعينيات ، بما في ذلك Daimler-Benz و Alfa Romeo و Rolls Royce و بورش وجنرال موتورز وسوزوكي وتويوتا.

في غضون ذلك ، واصل وانكل عمله الخاص في محرك المكبس الدوار ، مشكلاً مؤسسته البحثية الخاصة في لينداو ، ألمانيا ، في منتصف السبعينيات. في عام 1986 ، باع المعهد مقابل 100 مليون مارك ألماني (حوالي 41 مليون دولار) لشركة دايملر بنز ، الشركة المصنعة لسيارات المرسيدس. قدم Wankel براءة اختراع جديدة في أواخر عام 1987 ؛ في العام التالي ، توفي بعد مرض طويل.


محرك وانكل

ال محرك وانكل هو نوع من محركات الاحتراق الداخلي باستخدام تصميم دوار غريب الأطوار لتحويل الضغط إلى حركة دورانية.

بالمقارنة مع محرك المكبس الترددي ، فإن محرك وانكل لديه عزم دوران أكثر انتظامًا واهتزازًا أقل ، ولقوة معينة ، يكون أكثر إحكاما ووزنًا أقل.

يتشابه الجزء المتحرك ، الذي يُنشئ حركة الدوران ، في شكله مع مثلث Reuleaux ، فيما عدا أن الجوانب بها انحناء أقل. توفر محركات وانكل ثلاث نبضات طاقة لكل ثورة في الدوار باستخدام دورة أوتو. ومع ذلك ، يستخدم عمود الإخراج تروسًا مسننة لتدور أسرع بثلاث مرات مما يعطي نبضة طاقة واحدة لكل ثورة. يمكن رؤية هذا في الرسوم المتحركة أدناه. في دورة واحدة ، يختبر الدوار نبضات الطاقة وغاز العادم في وقت واحد ، بينما تحدث المراحل الأربع لدورة أوتو في أوقات منفصلة. للمقارنة ، يوجد في محرك مكبس ثنائي الأشواط نبضة طاقة واحدة لكل ثورة في العمود المرفقي (كما هو الحال مع عمود إخراج محرك وانكل) ، وفي محرك مكبس رباعي الأشواط ، نبضة طاقة واحدة لكل دورتين.

تحدث دورة أوتو المكونة من أربع مراحل من السحب ، والضغط ، والاشتعال ، والعادم كل ثورة للدوار عند كل وجه من وجوه الدوار الثلاثة التي تتحرك داخل الغلاف الفوقي الشبيه بالبيضاوي ، مما يتيح نبضات الطاقة الثلاث لكل دورة دوار.

ينطبق تعريف الإزاحة على وجه واحد فقط من الدوار حيث يعمل وجه واحد فقط لكل ثورة عمود الإخراج.

يشار إلى المحرك عادة باسم أ محرك دوار، على الرغم من أن هذا الاسم ينطبق أيضًا على تصميمات أخرى مختلفة تمامًا ، بما في ذلك التصميمات ذات المكابس والمحركات الدوارة بدون مكبس.


الدكتور فيليكس وانكل - نبذة تاريخية عن المخترع والمهندس

الدكتور فيليكس وانكل (13 أغسطس 1902 - 9 أكتوبر 1988)

بالتفكير في الظلال بدلاً من الجانب الجانبي ، فقد أطلق عليه لقب أسطوري ، ورائع ، ومهندس رئيسي ، وحتى مغرور ، وهواة ، وغريب الأطوار ، ومتعصب وعديم الجدوى. الكلمة التي ستكون دائمًا فيليكس وانكل بالنسبة لي هي "العبقري". كان ، حتى يومنا هذا ، أحد العقول الهندسية القليلة في العصر الحديث الذين لم يؤمنوا بأن المحرك الترددي الأكثر تقليدية ، ولكن الأكثر تعقيدًا بلا حدود ، هو الحل النهائي. كان يعتقد أنه يمكن القيام بذلك بشكل أفضل وأسهل وأمضى معظم حياته في مشروع من شأنه أن يدرك هذا الاعتقاد في النهاية. ومن هنا تبدأ قصة محرك وانكل الدوار. قصة يمكن الآن ، بفضل فيليكس ، أن تُروى بنهاية سعيدة.

الشيء الواعد هو أن القصة لا تنتهي حقًا عند هذا الحد ، وحتى اليوم ، لا يزال الآلاف من الأشخاص في جميع أنحاء العالم يعملون بجد لتطوير هذا المحرك الثوري وصقله.

من المتحمسين في مرآبه ، ينقلون مجموعته التالية من العلب إلى فرق السباقات ذات الميزانية الكبيرة التي تطور موادًا جديدة شديدة الصلابة لاستخدامها في محركات السباق عالية الأداء. يزداد عالم المحركات الدوارة يومًا بعد يوم ، ومع استمرار ضخ الملايين من الشركات الكبيرة متعددة الجنسيات مثل Mazda في البحث والتطوير الروتاري ، يبدو أن محركنا المفضل على قيد الحياة ويتجه بشكل جيد إلى الألفية القادمة.

وُلد فيليكس وانكل الابن الوحيد لرودولف ومارثا وانكل في 13 أغسطس 1902 في لار ، وهي بلدة صغيرة في منطقة شوابيا ، جنوب غرب ألمانيا بالقرب من الحدود السويسرية. إنها هذه المنطقة من ألمانيا حيث عاش وانكل حياته كلها تقريبًا. سكان هذه المنطقة بالذات ، على الرغم من أنهم معروفون على سبيل المزاح بأنهم أغبياء ، وأشخاص فظّين نوعًا ما ، فقد أنتجوا في الواقع بعضًا من أرقى العقول الهندسية عندما يتعلق الأمر بتصميم المحرك في القرن العشرين. تقع مدينة شتوتغارت بالقرب من قرية وانكل ، وهي موطن لأسماء مثل Daimler و Otto و Benz ، والمعروفة بتحسينها للمحرك الترددي التقليدي وبالطبع محرك الديزل الثوري.

في سن الثانية عشرة ، تُرك وانكل بلا أب في الأشهر الأولى من الحرب العظمى. لقد تم القضاء على الأموال التي تركها والده في عائلته تقريبًا بسبب التضخم المتصاعد خلال عشرينيات القرن الماضي ، مما منع وانكل من الالتحاق بمدرسة ثانوية من النوع الفني أو السعي للحصول على تدريب مهني في مجال هندسي. شعر وانكل شخصيًا أن المدرسة كانت مملة بعض الشيء. من عام 1921 إلى عام 1924 ، عمل وانكل في متجر الكتب بالجامعة في هيلدلبيرغ ، وعمل بشكل أساسي في المنشورات العلمية. بعد أن عانى من شكوى في الكلى أثناء وجوده هناك ، تم نقله من غرفة الطباعة بعيدًا عن نوع الرصاص ، وتم وضعه في المخزن حيث ابتكر بسرعة طريقة جديدة وأكثر فاعلية لتكديس الكتب بدرجة عالية جدًا دون التعرض لخطر سقوط الكومة. لقد فعل ذلك من خلال ترتيب الكتب بطريقة غير تقليدية لتحقيق أقصى قدر من استقرار المكدس. كانت خصوبة عقله لدرجة أنه سيجد باستمرار طريقة أفضل للقيام بالأشياء في جميع جوانب الحياة. بالطبع زوده هذا المنصب بكميات لا حصر لها من المواد البحثية ، وكان في هذا الوقت أيضًا يحضر أيضًا إلى المدرسة الليلية ويكمل دورة بالمراسلة ، وبناء قاعدة المعرفة التي نعرفها اليوم نتج عنها تصميم المحرك الدوار. حصل لاحقًا على الدكتوراه الفخرية من الجامعة التقنية في ميونيخ ، تقديراً لإسهاماته في العلوم الهندسية في عام 1969. في عام 1924 ، بدأ عمله في محرك الروتاري بينما كان لا يزال يعمل في متجر الكتب بالجامعة. هذا العمل ، على الرغم من وجوده في الطبيعة وخارجها ، سوف يدوم معظم حياته الإنتاجية ، وسوف يتم توظيفه من قبل العديد من الأشخاص بمرور الوقت في محاولة للاستفادة من عبقرية عقله التي يجب أن تكون واضحة لأي مراقب.

كان Wankel معروفًا بموقفه غير العادي ، كما يقول البعض ، غير المنضبط تجاه رؤية فكرة من خلال شكلها النهائي والمكرر. فضل بدلاً من ذلك التخلي عن بحثه والانتقال سريعًا إلى مشروعه التالي بحماس صبياني تقريبًا بمجرد أن وصلت فكرة سابقة إلى مرحلة عملية ناجحة ، حيث التقى بعقيدة الاختبار الصارمة شخصيًا. مما أثار دهشة وانزعاج زملائه في بعض الأحيان ، كان وانكل يتصرف في كثير من الأحيان بشكل غير مبالٍ مع المناشدات والاستفسارات من أولئك الذين ما زالوا منشغلين في تنقيح ما كان يعتبره مشاريع سابقة منذ فترة طويلة ، وهو ما جعله يشتت انتباهه كثيرًا بأفكاره الأخيرة للتراجع. تشبيهي هو أن Wanklel سيكون سعيدًا ببناء أرقى المنازل ولكن اترك الحدائق والمناظر الطبيعية لشخص آخر وهو خارج ، منشغلًا بتحسين تصاميمه في مكان آخر.

خلال سنوات الحرب العالمية الثانية ، في بعض الأحيان من أجل جهود هتلر الحربية ، شارك وانكل في تطوير صمام من نوع القرص الدوار لاستخدامه في الطائرات ومحركات الطوربيد. تم تعليق مشروع المحرك الدوار إلى حد ما خلال هذا الوقت. في وقت لاحق ، تم توظيف Wankel في العديد من المنظمات المختلفة وتعاون معها وتقديم المشورة لها على مر السنين بما في ذلك BMW و Daimler-Benz و DVL و Junker Aircraft و NSU. خلال هذا الوقت ، كان يعمل بشكل احترافي في مشاريع مختلفة للآخرين ، حيث واصل أيضًا بشكل خاص العمل على العديد من الأفكار الخاصة به مثل تصميمات الضواغط والمضخات ، ولكن الأهم من ذلك هو الرسومات الجنينية لما كان سيصبح أول DKM ( محركات Drehkolbenmotor - أو محرك مكبس دوار). في وقت مبكر من عام 1957 ، كان محرك DKM يعمل للمرة الأولى ، ولكن الأمر سيستغرق بضعة أشهر من العمل الشاق قبل أن يتم الانتهاء من اختبار ناجح لمدة ساعتين ، مما يؤدي في النهاية إلى الوصول إلى ذروة تزيد قليلاً عن 20 حصانًا. تصميمه اللاحق ، محرك KKM (Krieskolbenmotor - الترجمة من فضلك ؟؟) تم تشغيله لأول مرة في يوليو 1958.

عاش وانكل سنواته الأخيرة بهدوء ، ولا يزال يدير ساعات طويلة من البحث والاختبار في منشأته الخاصة ، المعهد ، في منزله في شوابيا ، وكما هو الحال دائمًا ، حافظ على طبيعته المنعزلة. حتى أوائل السبعينيات ، كان دائمًا راضيًا عن سيارة بورجوارد الصالون القديمة مثل سيارته عندما حصل على محرك دوار NSU Ro80. توفي في 9 أكتوبر 1988 في لينداو بألمانيا الغربية.

الحياة العملية الواسعة لـ Wankel وانتماءاتها المختلفة مع أشخاص مختلفين معقدة للغاية وبعيدة المدى لتقديمها هنا بأي تفاصيل كبيرة وستكون موضوع مقال مستقبلي.


أوقف محرك وانكل

أولا ، بعض التاريخ. تم تطوير المحرك من قبل المهندس الألماني فيليكس وانكل في عام 1957. وقد استخدم لأول مرة في عام 1964 في NSU Spider ثم في سيارة السيدان الفاخرة Ro80. كان هناك العديد من المزايا التي تم الترويج لها. بالمقارنة مع محرك المكبس ، كان أخف وزنا وأكثر إحكاما وأجزاء متحركة أقل.

ثم هناك الشركة الأكثر شهرة في مجال الطاقة الدوارة ، Mazda. بحلول عام 1972 ، كانت الشركة تبيع واحدة من كل موديلاتها ، حتى شاحنات البيك أب! لمدة 40 عامًا بعد ذلك ، واصلت الشركة بيع المحركات الدوارة في طرز مختارة ، أبرزها سيارات RX-7 و RX-8 الرياضية.

ثم بدأت المشاكل تتراكم. اتضح أن المحرك الدوار لم يكن فعالًا في استهلاك الوقود نظرًا لتصميمه المتأصل الذي يقلل من نسبة الضغط. مع أزمة النفط عام 1974 ، كانت هذه مشكلة كبيرة. كما أدى إلى انتشار الضباب الدخاني. مع اقتراب معايير الانبعاثات الأمريكية لعام 1975 ، كانت هذه مشكلة كبيرة أخرى. كانت مشكلة تآكل ختم القمة هي المسمار الأخير في التابوت.

سرعان ما أصبح واضحًا أن المحرك الدوار كان عديم الفائدة. وكانت تداعيات ذلك هائلة. عندما سحبت جنرال موتورز قابس محركها الدوار ، وجدت AMC نفسها بدون محرك لمضغوطها الفرعية الجديدة. كان عليهم أن ينطلقوا في محرك عملاق سعة 3.8 لتر 6 أسطوانات ، مما جعل السيارة أثقل بمقدار 200 رطل. يمكن لشركة جنرال موتورز تحمل مثل هذه الأخطاء بسهولة ، لكن الشركات الأصغر التي جربت يدها كانت في ورطة عميقة.
- في NSU ، تحولت Ro80 ، التي كانت سيارة رائعة ذات دفع أمامي وجسم ديناميكي هوائي للغاية كان من المفترض أن تكون ناجحة ، إلى فشل واضطرت الشركة إلى بيعها لشركة VW في عام 1972.
- سيتروين ، التي أعاقتها إلغاء شركة كوموتور بالإضافة إلى مشاكل أخرى ، أُجبرت على الإفلاس في عام 1974 وكان لا بد من شرائها من قبل بيجو.
- مازدا كانت أيضا على حافة الهاوية. تعرضت الشركة لخسارة فادحة في عام 1975 وكان لا بد من إنقاذها من قبل بنك سوميتومو.

ربما يكون أسوأ تداعيات هذا هو المجموعة المزعجة للغاية من الأشخاص الذين يزعمون أن الدوار هو أعظم شيء منذ تقطيع الخبز ويصاب بالجنون عندما ساخر Mazda أنهم سيطلقون نموذجًا دوارًا جديدًا.

هذا هو المحرك الدوار ، حاجز باب عديم الفائدة دمر ما لا يقل عن 4 شركات تصنيع سيارات مختلفة. سيكون العالم مكانًا أفضل إذا لم يرَ محرك وانكل ضوء النهار من قبل.

راجع للشغل كان فيليكس وانكل نازيًا متحمسًا ، ليس هذا مهمًا ، فقط أقول.

نواة 12

وايت شور

ريجروب

نواة 12

نواة 12

MD139115

أنا آسف ، لكنني أختلف تمامًا. فقط لأن المحرك الدوار يمثل مشكلة في الوقت الحالي لا يعني أنه في غضون سنوات قليلة قد يتم حل بعض المشكلات المتعلقة بمانعات التسرب. إذا كنت أتذكر ، فإن Mazda تقوم الآن بإلقاء نظرة ثانية عليها لمجرد أنها من الناحية النظرية تصميم محرك أكثر كفاءة. وهذا لا يدخل حتى في القضية الكاملة لقيمة الاختراع الفاشل. يبدو أنك تفترض أن القيمة غير مهمة ، وفي هذه الحالة سلبية بسبب تلك الشركات التي يُفترض أنها قتلت بسببها. لا شيء يمكن أن يكون أبعد عن الحقيقة. لكل ما نعرفه ، يمكن أن تؤدي التجربة مع المحركات الدوارة إلى إنشاء أو إنشاء مجموعة من المهندسين الميكانيكيين الذين لا يخشون التفكير خارج الصندوق. قد يؤدي البحث في طرق أفضل لإغلاقه إلى تحسين جميع المحركات. وربما الأهم من ذلك ، أن كل تلك الشركات تجرأت على الحلم بمستقبل أنظف بسبب الفوائد الموعودة للمحرك الدوار (وأنا أتوقع هنا ، ولكن ماذا لو جعلت NSU سيارتهم ديناميكية هوائية فقط لتحقيق أقصى استفادة منها الإعلان عن انخفاض تكاليف الوقود قدر الإمكان؟ في هذه الحالة ، لعب المحرك الدوار دورًا إيجابيًا كبيرًا).

"لقد اخترعنا محركًا يتمتع بكفاءة قصوى تبلغ 45٪. على الرغم من أن أكثر من نصف الطاقة تتحول إلى حرارة وتخرج مباشرة من غطاء المحرك [أو غطاء المحرك ، كما يسميه البريطانيون] وأنبوب العادم ، إلا أنه لا يزال أفضل تصميم ممكن ويجب ألا نحاول بناء أفضل. "

يرجى إعلامي إذا كنت لا ألخص حجتك بشكل صحيح.

نواة 12

أنا آسف ، لكنني أختلف تمامًا. فقط لأن المحرك الدوار يمثل مشكلة في الوقت الحالي لا يعني أنه في غضون سنوات قليلة قد يتم حل بعض المشكلات المتعلقة بمانعات التسرب. إذا كنت أتذكر ، فإن Mazda تقوم الآن بإلقاء نظرة ثانية عليها لمجرد أنها من الناحية النظرية تصميم محرك أكثر كفاءة. وهذا لا يدخل حتى في القضية الكاملة لقيمة الاختراع الفاشل. يبدو أنك تفترض أن القيمة غير مهمة ، وفي هذه الحالة سلبية بسبب تلك الشركات التي يُفترض أنها قتلت بسببها. لا شيء يمكن أن يكون أبعد عن الحقيقة. لكل ما نعرفه ، يمكن أن تؤدي التجربة مع المحركات الدوارة إلى إنشاء أو إنشاء مجموعة من المهندسين الميكانيكيين الذين لا يخشون التفكير خارج الصندوق. قد يؤدي البحث عن طرق أفضل لإغلاقه إلى تحسين جميع المحركات. وربما الأهم من ذلك ، أن كل تلك الشركات تجرأت على الحلم بمستقبل أنظف بسبب الفوائد الموعودة للمحرك الدوار (وأنا أتوقع هنا ، ولكن ماذا لو جعلت NSU سيارتهم ديناميكية هوائية فقط لتحقيق أقصى استفادة منها الإعلان عن انخفاض تكاليف الوقود قدر الإمكان؟ في هذه الحالة ، لعب المحرك الدوار دورًا إيجابيًا كبيرًا).

"لقد اخترعنا محركًا يتمتع بكفاءة قصوى تبلغ 45٪. على الرغم من أن أكثر من نصف الطاقة تتحول إلى حرارة وتخرج مباشرة من غطاء المحرك [أو غطاء المحرك ، كما يسميه البريطانيون] وأنبوب العادم ، إلا أنه لا يزال أفضل تصميم ممكن ويجب ألا نحاول بناء أفضل. "

يرجى إعلامي إذا كنت لا ألخص حجتك بشكل صحيح.

فقط لأن لوسي لم تدع تشارلي براون يركل كرة القدم مرة واحدة لا يعني أنها لن تسمح له بركلها مرة أخرى.

ولدينا محرك أفضل يسمى المحرك الكهربائي.

مراثاج

أعتقد أنه كان الكوكايين أكثر من توقعاته.

أوه ، واختيار محرك Peugeot عديم الجرأة لسيارة رياضية

MD139115

لماذا على الأرض الخضراء لله يجب على الناس ألا يجروا بحثًا عن تصميم بديل لمحرك الاحتراق الداخلي؟ لا يفعل النموذج الحالي سوى الكثير ، ولكن الإصدار الأكثر تقدمًا سيكون قادرًا على استخدام جميع البنية التحتية الحالية والاستيلاء على الفور ، مما يساعد العالم بأسره بشكل كبير. إذن لا يمكننا النظر إليها مرة أخرى لأنها فشلت مرة واحدة؟ لماذا ا؟

وفي هذا الصدد ، ما هي السلطة التي لديك في هذا الشأن؟ هل انت مهندس؟ هل أنت عالم أبحاث؟ نبي؟ ما الذي يمنحك القدرة على قول "هذا طريق مسدود" وصدقه؟

نواة 12

أعتقد أنه كان الكوكايين أكثر من توقعاته.

أوه ، واختيار محرك Peugeot عديم الجرأة لسيارة رياضية

نواة 12

لماذا على الأرض الخضراء لله يجب على الناس ألا يجروا بحثًا عن تصميم بديل لمحرك الاحتراق الداخلي؟ لا يفعل النموذج الحالي سوى الكثير ، ولكن الإصدار الأكثر تقدمًا سيكون قادرًا على استخدام جميع البنية التحتية الحالية والاستيلاء على الفور ، مما يساعد العالم بأسره بشكل كبير. إذن لا يمكننا النظر إليها مرة أخرى لأنها فشلت مرة واحدة؟ لماذا ا؟

وفي هذا الصدد ، ما هي السلطة التي لديك في هذا الشأن؟ هل انت مهندس؟ هل أنت عالم أبحاث؟ نبي؟ ما الذي يمنحك القدرة على قول "هذا طريق مسدود" وصدقه؟

لونغسورد 14

نواة 12

Fscott

هذه الأداة الغريبة هي محرك وانكل الدوار. إنه يعمل بشكل مختلف تمامًا عن محرك المكبس العادي كما هو موضح أدناه

أولا ، بعض التاريخ. تم تطوير المحرك من قبل المهندس الألماني فيليكس وانكل في عام 1957. وقد استخدم لأول مرة في عام 1964 في NSU Spider ثم في سيارة السيدان الفاخرة Ro80. كان هناك العديد من المزايا التي تم الترويج لها. بالمقارنة مع محرك المكبس ، كان أخف وزنا وأكثر إحكاما وأجزاء متحركة أقل.

ثم هناك الشركة الأكثر شهرة في مجال الطاقة الدوارة ، Mazda. بحلول عام 1972 ، كانت الشركة تبيع واحدة من كل موديلاتها ، حتى شاحنات البيك أب! لمدة 40 عامًا بعد ذلك ، واصلت الشركة بيع المحركات الدوارة في طرز مختارة ، أبرزها السيارات الرياضية RX-7 و RX-8.

ثم بدأت المشاكل تتراكم. اتضح أن المحرك الدوار لم يكن فعالًا في استهلاك الوقود نظرًا لتصميمه المتأصل الذي يقلل من نسبة الضغط. مع أزمة النفط عام 1974 ، كانت هذه مشكلة كبيرة. كما أدى إلى انتشار الضباب الدخاني. مع اقتراب معايير الانبعاثات الأمريكية لعام 1975 ، كانت هذه مشكلة كبيرة أخرى. كانت مشكلة ارتداء ختم القمة هي المسمار الأخير في التابوت.

سرعان ما أصبح واضحًا أن المحرك الدوار كان عديم الفائدة. وكانت تداعيات ذلك هائلة. عندما سحبت جنرال موتورز قابس محركها الدوار ، وجدت AMC نفسها بدون محرك لمضغوطها الفرعية الجديدة. كان عليهم أن ينطلقوا في محرك عملاق سعة 3.8 لتر 6 أسطوانات ، مما جعل السيارة أثقل بمقدار 200 رطل. يمكن لشركة جنرال موتورز تحمل مثل هذه الأخطاء بسهولة ، لكن الشركات الأصغر التي جربت يدها كانت في ورطة عميقة.
- في NSU ، تحولت Ro80 ، التي كانت سيارة رائعة ذات دفع أمامي وهيكل ديناميكي هوائي للغاية كان من المفترض أن تحقق نجاحًا ، إلى فشل واضطرت الشركة إلى بيعها لشركة VW في عام 1972.
- سيتروين ، التي أعاقتها إلغاء Comotor بالإضافة إلى مشاكل أخرى ، أُجبرت على الإفلاس في عام 1974 وكان لا بد من شرائها من قبل بيجو.
- مازدا كانت أيضا على حافة الهاوية. تعرضت الشركة لخسارة فادحة في عام 1975 وكان لا بد من إنقاذها من قبل بنك سوميتومو.

ربما يكون أسوأ تداعيات هذا هو المجموعة المزعجة للغاية من الأشخاص الذين يدعون أن الروتاري هو أعظم شيء منذ تقطيع الخبز ويصاب بالجنون عندما ساخر Mazda أنهم سيطلقون نموذجًا دوارًا جديدًا.

هذا هو المحرك الدوار ، وهو حاجز باب عديم الفائدة دمر ما لا يقل عن 4 شركات تصنيع سيارات مختلفة. سيكون العالم مكانًا أفضل إذا لم يرَ محرك وانكل ضوء النهار من قبل.


الفصل 3 - أول سيارة تعمل بالطاقة الدوارة

أخذت NSU ، وهي شركة ألمانية للدراجات النارية ، التصميمات من Felix وبمساعدته في عام 1951 ، بدأت الاستعدادات لوضع واحدة في السيارة بنجاح.

أول محرك كان يسمى محرك DKM. يمكن أن تصل إلى دورات عالية في الدقيقة ويتم تدوير كل من الدوار والمبيت على محور منفصل. حتى أنها أنتجت 21 حصانا. ولكن ، من أجل تغيير بسيط في شمعة الإشعال ، فإن الأمر برمته سيحتاج إلى تجريد. من الواضح أن هذا لم يكن خيارًا قابلاً للتطبيق ، لذلك تم إنشاء خيار ثانٍ. إن KKM.

كان الأمر أبسط ، حيث تم تدوير الدوار فقط ، ولكن مع عدم مشاركة فيليكس الآن في الإنتاج إلى الحد الذي لم يكن يعرف عنه حتى وقت لاحق ، لم يكن سعيدًا جدًا. اشتكى من أنهم حولوا حصان السباق الخاص به إلى فرس محراث.

جاء عام 1960 وأراد الجميع قطعة من الكعكة. كان من المقرر أن تضع NSU جهودها في السيارات الدوارة منخفضة الطاقة ، وكان من المقرر أن تستخدمها شركة Curtiss-Wright الأمريكية في مجال الطيران ، وكانت شركات صناعة السيارات مثل Alfa Romeo و Ford ، إلى Porsche و Rolls-Royce مطلوبة. وبالطبع ، Mazda .

أخيرًا في أواخر الستينيات ، أنتجت شركة Rolls نسخة تعمل بالديزل ، ووضعت Citroen واحدة في M35 و GS Birotor وحتى مروحيتهم RE-2. مرسيدس بنز ، ألم تتوقع هذا الاسم؟ وضعوها في سيارتهم النموذجية C111. حتى أنه كان هناك تلميح لمفهوم كورفيت دوار من جنرال موتورز.

ولكن قبل ذلك ، في عام 1964 ، مهدت NSU الطريق مع أول سيارة دوارة على الإطلاق ، NSU Spider. تم إدراجه مقابل 4200 يورو فقط وبدا مذهلاً. كان المحرك في الخلف من أجل توزيع أفضل للوزن ، ولأنه كان صغيرًا جدًا ، فلا يزال بإمكانك استخدام صندوق الأمتعة وكذلك الصندوق الأمامي للتخزين. أكل قلبك خارج تسلا.

الأول تم سحبه مباشرة من خط التجميع إلى موظف. لكن سرعان ما تراجعت الفوضى. لقد توقعوا بيع 5000 وحدة في السنة ، لكن في سنوات الإنتاج الثلاثة ، تمكنوا بالكاد من إدارة نصف ذلك. لكن لماذا كان ذلك؟ يمكن أن تزيد سرعتها عن 6000 دورة في الدقيقة ، وكانت سلسة وقدمت أداءً أفضل من المحركات المكبسية في تلك الحقبة ، وكانت سريعة. 50 حصان بسرعة. حسنًا ، كانت تلك الأختام المزعجة.

سرعان ما أصبحت السيارة معروفة بعدم موثوقيتها ، مما أثر بشدة على المبيعات. لكن ذلك لم يمنعها من أن تكون سيارة جديرة بالتحصيل. في هذه الأيام ، سيكلفك الشخص الجيد ما يقرب من 30 إلى 40 ألف جنيه. لسوء الحظ بالنسبة لشركة NSU ، فإن إصلاحات جميع السيارات التي أخطأت أعادتهم بشكل رهيب أيضًا.


ولد فيليكس وانكل ، والد المحرك الدوار

ولد فيليكس وانكل ، وهو مهندس ألماني اخترع المحرك الدوار ، في 13 أغسطس 1902 في لار بألمانيا. أصبح وانكل مفتونًا بمحركات الاحتراق الداخلي في سن مبكرة وبدأ في تطوير مفهوم المحرك الدوار في وقت مبكر من عام 1924.

مع موهبة الرياضيات والرسم الفني ، كان يحلم بتطوير نوع جديد من المحركات يجمع بين أفضل ميزات المحركات المكبسية والتوربينات.

في محركات الاحتراق الداخلي القياسية ، بدأت المكابس المتحركة وتدير عملية الاحتراق. في محرك وانكل الدوار ، عالج عضو دوار على شكل مثلث متساوي الأضلاع منحني الاحتراق. إنه مصمم لتوليد طاقة أكبر في مساحة أقل من المحركات التقليدية.

حصل وانكل على براءة اختراعه الأولى لمحرك احتراق داخلي بدون مكبس في عام 1929.

ثبت أنها واحدة من العديد من التطورات في المحركات قبل وقته.

بدأت شركة NSU Motorenwerke AG ، وهي شركة تصنيع سيارات ألمانية اشترتها مجموعة فولكس فاجن في النهاية واندمجت فيما أصبح أودي ، العمل على محرك دوار في عام 1951. وقد وقع وانكل اتفاقية استشارية مع NSU وصمم أول نموذج عمل للشركة وهو DKM 54.

تم تشغيل DKM لأول مرة في فبراير 1957.

كان التصميم الأول يحتوي على مبيت دوار داخلي ودوار يتحرك حول عمود مركزي. كانت المحركات الدوارة أصغر حجمًا وأخف وزنًا من نظيراتها المكبسية بينما كانت لا تزال قادرة على توليد قوة حصانية كافية ودورات عالية في الدقيقة بسلاسة تشبه التوربينات.

لكن المحركات الدوارة كانت بها أيضًا عيوب كبيرة. كان لابد من تفكيك المحركات الأصلية لتغيير شمعات الإشعال. واجهت النماذج المبكرة مشاكل في إحكام غلق غرفة الاحتراق وضعف أداء الانبعاثات. وكان إنتاج أجزائها غير الأسطوانية صعبًا ومكلفًا.

تم أيضًا إنشاء نموذج أولي لمحرك دوار ، KKM 57 ، بواسطة NSU. كان KKM خروجًا جذريًا عن مفهوم Wankel الأصلي وتم بناؤه دون علمه. تم اعتماد التصميم الثاني من قبل NSU لتطبيقات السيارات نظرًا للتشغيل الفائق السرعة المنخفضة وإمكانية الخدمة.

في عام 1964 ، قدمت NSU أول سيارة تعمل بالطاقة الدوارة في العالم ، وهي Spider. قدمت مازدا سيارتها الدوارة Cosmo بعد ثلاث سنوات. تشكلت Mazda ميثاق ترخيص مع NSU في عام 1961 لإجراء تطوير محرك دوار خاص بها. أراد رئيس Mazda Tsuneji Matsuda تقنية مميزة لتمييز صانع السيارات الياباني الصغير ولكن المتنامي. بعد سماع عمل NSU على مفهوم المحرك الدوار ، كان ماتسودا مقتنعاً بأن التصميم والأناقة الميكانيكية هما فقط ما تحتاجه Mazda للتميز.

تم تقديم أول سيارة Mazda بمحرك Wankel في الولايات المتحدة في عام 1971. على مدار السنوات العشر الأولى ، باعت Mazda 200000 سيارة بمحرك دوار في الولايات المتحدة ، وبأسعار تصل إلى 12000 دولار.

كما رخصت دايملر-بنز ، وألفا روميو ، ورولز رويس ، وبورش ، وجنرال موتورز ، وسوزوكي ، وتويوتا ، بالمحرك الدوار في نقطة واحدة ابتداءً من الستينيات.

روجت جنرال موتورز بشكل كبير لتكنولوجيا المحرك الدوار في عام 1973 لكنها ألغت فجأة برنامج اختبار في عام 1974.


فيليكس وانكل والمحرك الدوار

13 أغسطس 1902 مهندس ميكانيكي ألماني ومخترع فيليكس وانكل ولد. اشتهر باختراعه لأول محرك احتراق داخلي دوار. بدلاً من تحريك المكابس ، يستخدم محرك وانكل دوارًا على شكل مثلث متساوي الأضلاع منحني. وبالتالي فهي تحتاج إلى أجزاء متحركة قليلة ، فهي خفيفة الوزن ومضغوطة.

فيليكس وانكل & # 8211 أن يصبح مهندسًا

وُلد فيليكس وانكل في بادن ، أعالي وادي الراين وتلقى تعليمه في هايدلبرغ حيث ترك المدرسة بدون شهادة كانت ستؤهله للجامعة. بدأ وانكل العمل في دار نشر في عام 1926 ، وكان يدير مع بعض الأصدقاء متجرًا لماكينات ما بعد العمل. كان وانكل موهوبًا للغاية ومعروفًا بخياله وحماسه لمحركات الاحتراق. ربما كان العمل في المتجر مفيدًا جدًا لـ Wankel ، الذي لم يكن قادرًا على تحمل تكاليف التدريب ويعتقد أنه أخبر أصدقاءه في السنوات الأولى أنه تخيل بناء سيارة بنوع جديد من المحرك ، نصف توربين ، نصف بالمثل. إنه اختراعي! & # 8221. بحلول عام 1926 ، حاول وانكل بناء محرك السيارة الدوار ، لكنه بدأ أولاً بتجربة الصمامات الدوارة على محركات الدراجات النارية.

العمل من أجل النظام الفاشي

ومع ذلك ، لم تكن مواهبه الميكانيكية هي الأشياء الوحيدة التي ميزت فيليكس وانكل. في شبابه المبكر ، بدأ في الانضمام إلى المنظمات اليمينية والمعادية للسامية وأصبح عضوًا في NSDAP في وقت مبكر. في مرحلة ما & # 8211 كما يُعتقد & # 8211 حصل Wankel على فرصة للحديث عن مسألة التكنولوجيا والتعليم إلى Adolf Hitler والمزيد من المناصب القيادية في الحزب خلال أواخر عشرينيات القرن الماضي. كلفه جوليتر روبرت هاينريش فاجنر بقيادة شباب هتلر في بادن ، ولكن سرعان ما بدأوا في الجدل حول مبادئ هذه المجموعات ، حيث من المفترض أن وانكل حاول التركيز بقوة على التدريب العسكري بينما أراد روبرت واغنر أن تكون شباب هتلر منظمة سياسية. بعد مزيد من الخلافات ، تم طرد وانكل من الحزب في عام 1932 واعتقل بعد عام واحد بسبب أنشطته في مجموعة منشقة عن الاشتراكيين الوطنيين. في السنوات التالية ، عاد وانكل إلى NSDAP في رتبة Obersturmbannführer ، ولكن تم إطلاق سراحه مرة أخرى بعد فترة وجيزة لأسباب غير معروفة. خلال هذه السنوات ، واصل وانكل أبحاثه حول الصمامات الدوارة والمحركات الدوارة. عمل أيضًا مع الحكومة الألمانية بعد أن وافق هيرمان جورينج على إنشاء معهد اختبار وانكل له. تمكن من تجهيز نظام لتبريد مكابس محرك طائرة وكذلك صمام دوار لمحركات الطائرات ، والذي تم استخدامه بكثافة خلال الحرب.

محرك المكبس الدوار

سُجن فيليكس وانكل لفترة قصيرة في فرنسا عام 1945 بسبب أنشطته وأغلقت القوات الفرنسية مختبره. بعد إطلاق سراحه ، مُنع مؤقتًا من البحث. بتمويل من شركة Goetze AG في Burscheid ، أنشأ Wankel مركز التطوير التقني الجديد (TES) في عام 1951 في منزله الخاص في لينداو على بحيرة كونستانس (انتقل إلى مبنى جديد مستقل في عام 1960). شهد العام نفسه أول اتصالات مع NSU من خلال تطوير اللودر الدوار. في أبريل 1954 ، نجح أخيرًا في الاختراع الأساسي لتسلسل الحركة لمحرك المكبس الدوار الوحيد الذي تم إنتاجه في السلسلة ، وهو محرك وانكل.

تم استخدام ضاغط على أساس مبدأ Wankel من قبل NSU في عام 1956 للأرقام القياسية لركوب الخيل. تم تطويره في البداية كمحرك مكبس دوار (DKM 54) ، تم تدوير كل من التروشويد (المكان الذي يوجد فيه المكبس) والمكبس حول محوره بسرعات مختلفة ، وتم إجراء عمليات اختبار واعدة لمنصة الحفر في عام 1957. في ما يلي في العام ، تم تحويل المحرك إلى محرك مكبس دوار (مبيت ثابت مع تبريد بالماء ، والآن فقط المكبس المبرد بالزيت هو الذي حرك ما يسمى & # 8220 انعكاس محوري & # 8221 لم يحدث من قبل فيليكس وانكل ، ولكن بواسطة مهندس NSU هانس -ديتر باشك.

النجاح

في 19 يناير 1960 ، تم تقديم محرك المكبس الدوار للخبراء والصحافة لأول مرة في اجتماع VDI في المتحف الألماني في ميونيخ. في نفس العام ، تم تقديم KKM 250 ، أول محرك عملي مكبس دوار في NSU Prinz المحولة. في معرض IAA (المعرض الألماني الدولي للسيارات في فرانكفورت أ.م) عام 1963 ، قدمت NSU سيارة NSU Wankel-Spider ، وهي أول سيارة ركاب تم إنتاجها بمحرك Wankel ، والتي دخلت في سلسلة الإنتاج في عام 1964. المرخص لهم بمحرك Wankel & # 8217s الدوار كانت دايملر بنز (من عام 1961) وجنرال موتورز (من عام 1970) وتويوتا (من عام 1971).

توفي وانكل في 9 أكتوبر 1988 في هايدلبرغ عن عمر يناهز 86 عامًا.

في البحث بالفيديو الأكاديمي yovisto يمكنك معرفة المزيد عن & # 8216 كيف يتعلم المهندسون من التطور & # 8217 في محاضرة للدكتور روبرت فول.


تاريخ قصير للدراجات النارية وانكل

الدكتور فيليكس وانكل مع أول نموذج أولي لمحركه الدوار في عام 1957 ، والذي كان يحتوي على غرفة داخلية دوارة ، على عكس كل Wankels اللاحقة. [أرشيف متحف هوكنهايم]

Motorrad Zschopau (MZ) / IFA

ظهر أول تطبيق للدراجات النارية لمحرك Wankel من مصنع IFA / MZ ، منذ عام 1960. حصلت MZ على ترخيص من NSU في عام 1960 ، لتطوير محركات Wankel كبدائل محتملة لمحركاتها ثنائية الأشواط في كل من الدراجات النارية و & # 8216Trabant & # 8217 سيارة ذات 3 أسطوانات ثنائية الأشواط. Within 3 months, a single-rotor, watercooled engine (using the thermosyphon principle rather than a water pump?) of 175cc, was installed in an IFA chassis (the ‘BK 351’ of 1959) which formerly housed a flat-twin two-stroke engine. The development team included engineer Anton Lupei, designer Erich Machus, research engineer Roland Schuster, plus machinists Hans Hofer and Walter Ehnert, who deserve credit as the first to build a Wankel motorcycle.

The world’s first Wankel-engined motorcycle, the 1960 IFA/MZ ‘KKM 175W’ [Hockenheim Museum Archive] The Wankel motor is neatly mated to the existing IFA gearbox (with shaft drive – similar to the BMW R25 gearbox), and developed 24hp, twice that of the comparable 175cc MZ two-stroke engine. The prototype appears to have been extensively tested, and currently has over 38,000km on the odometer. It lay in obscurity for years, before a 1994 exhibit of MZ history at Neckarsulm brought it back to light.

Details of the water-cooled MZ engine twin spark plugs, single (tiny) carb, radiator, neatly mated gearbox. [Hockenheim Museum Archive] A second prototype was built in 1965, using a new 175cc air-cooled, single-rotor engine, also producing 25hp, considerably more than the ES250 ‘Trophy’ engine normally installed in this chassis. This engine appears very much based on the Fitchel and Sachs engine, which was well-developed by 1965 and being sold under license worldwide. Despite the success of both MZ engines, inevitable problems with rotor tip seal failure and high engine/exhaust temperatures meant lots of development money would have been required to replace their reliable two-strokes… money which MZ didn’t have. Their incredibly successful race program (all two-strokes, designed by the genius engineer Walter Kaaden) was practically created out from the factory scrapheap, with little help from the Socialist functionaries controlling industry in the GDR.

The second prototype MZ, using an air-cooled 175cc Wankel motor the KKM 175 L. [Hockenheim Museum Archive] The idea of a simple, robust, and compact rotary engine was very appealing in the early days of Wankel development, but the dream proved unrealistic, as it became clear production machines required terrible complexity for acceptable road use. East German engineers created several prototype engines for the Trabant and Wartburg autos, but none were developed beyond the prototype stage, and the NSU license was allowed to expire in 1969.

The KKM 175L used an extremely compact Wankel engine. [Hockenheim Museum Archive]

Yamaha licensed the Wankel design in 1972 and quickly built a prototype, showing the ‘RZ201’ at that year’s Tokyo Motor Show. With a 660cc twin-rotor water-cooled engine, it gave a respectable 66hp @6,000rpm, and weighed 220kg. While the prototype looks clean and tidy, the lack of heat shielding on the exhaust reveals the Yamaha was nowhere near production-ready, given the searing heat of the Wankel exhaust gases, and subsequent huge, double-skinned, and shielded exhaust systems on production rotaries.

The 1972 Yamaha RZ201. [Yamaha] During this period, Yamaha was looking for alternatives to its small-capacity two-strokes, developing large rotary, two-stroke, and four-stroke engines. With ‘shades of George Brough’ (ie, showing prototypes to ‘wow’ show-goers), another never-manufactured Yamaha design was shown in 1972, a 4-cylinder two-stroke – the TL750.

The Yamaha rotary on display at the factory. [Yamaha]

One year after Yamaha introduced, but never manufactured, their rotary, Suzuki introduced the RE5 Rotary at the 1973 Tokyo Motor Show. Suzuki licensed the Wankel engine on Nov.24, 1970, and spent 3 years developing their own 497cc single-rotor, water-cooled engine, which pumped out 62hp @ 6500rpm. Styling of the machine was reportedly entrusted to Giorgietto Guigiaro, a celebrated automotive stylist and advocate of the ‘wedge’ trend in cars, who leaked into the motorcycle world via several projects, notoriously the 1975 Ducati 860GT. Guigiaro’s touch extended only to the cylindrical taillamp and special instrument binnacle for the RE5 a cylindrical case with novel sliding cover, meant to echo the futuristic rotary engine… the rest of the machine looked nearly the same as Suzuki’s GT750 ‘Water Buffalo’.

The original 1974 RE5, with futuristic touches, in a German brochure. [Suzuki] The modest power output of the engine, combined with the 550lb wet weight, meant performance wasn’t exciting, with a top speed of 110mph no better than the two-stroke T500 series it was meant to displace, and far more complex, heavy, and expensive. Unfortunately, the release of the RE5 coincided with the Oil Crisis of 󈨍, and customers suddenly became wary of the rotary’s reputation for poor fuel economy. This combined with motorcyclists’ typical skepticism of anything too new, meant sales of the RE5 were far lower than required to recoup their investment. With millions at stake in the project, Suzuki were determined to carry on production. Blaming Giugiaro’s binnacle, in 1975 the styling was more conventional, but sales didn’t improve, and by 1976 Suzuki had swallowed their losses, and shut production. Around 6,300 were built.

The more ‘conventional’ 1975 RE5, from their 1975 catalog. [Suzuki]

Fitchel and Sachs were the second licensee of the Wankel engine, on Dec 29, 1960, and the first with a motorcycle connection, with ‘Sachs’ the largest European maker of two-stroke engines. Sachs built their rotary as a small, light accessory motor for applications as diverse as lawnmowers, chainsaws, and personal watercraft.

The 1974 Hercules W-2000, with Sachs single-rotor engine. [Paul d’Orléans] The first two-wheeled mass-production of the Wankel engine was the ‘Hercules’ W-2000 of 1974, with a 294cc/20hp (later 32hp) air-cooled engine, with a single-rotor, which had previously been used in a snowmobile. The prototype machine used a BMW R26 gearbox and shaft drive, but production W-2000s used a 5-speed gearbox and chain final drive.

The Sachs engine of the Hercules W-2000. [Paul d’Orleans] The Hercules was good for 82mph (later 94mph), and was the first production motorcycle using a Wankel motor. The first models used a two-stroke mix in the petrol to lubricate the engine, which was later upgraded to an oil injector smoky in either case! About 1800 were sold under both Hercules and DKW badges between 1974-76. In 1977 they sold all their production tooling to Norton.

The prototype Hercules rotary 6 Days Trials racer, which was fast but suffered overheating in the 1976 ISDT. Note the engine is oriented 90degrees to the W-2000, with a vertical crankshaft, presumably to raise the engine. [South Bay Riders forum] Hercules also built a few off-road Wankel-engined motocrosser, for the ISDT and for their US importer Penton Motors. A few of these showed up in the USA, and vex the experts on MX history, as they’re very rare. The crankshaft was mounted nearly vertical, presumably to give a shorter wheelbase and better cooling, and while the engine might look like a two-stroke, a close look reveals the truth about the Hercules MX Wankels.

A rare limited-production Hercules Wankel MX bike, as sold through US distributor Penton Motors circa 1975. Note the very different cooling fins from the ISDT machine, although the chassis is nearly identical.[Gary Roach]

BSA felt, in common with most of the automotive industry, that the Wankel was the engine of the future, and in 1969, hired David Garside, a gifted young engineer, to begin exploration of Wankel engines for a motorcycle. Market research indicated the motorcycling public would accept the Wankel engine on fast sports machines, and Garside’s small team began experimenting with a Fitchel and Sachs single-rotor engine, and with significant changes to the intake system, gained a staggering 85% more power, to 32hp. Suddenly the experimental engine looked appealing.

The original BSA test mule, with A65 cycle parts note the compact motor, and doubled-up ‘cigar’ silencers – rotaries are Loud! [Hockenheim Museum Archive] Economic catastrophe at BSA meant development was immediately stalled. 1973 was the end of BSA, as the British gov’t formed NVT – Norton-Villiers-Triumph…BSA was dropped from the title, even though it had owned Triumph since 1951! Still, under Dennis Poore’s thoughtful leadership, the rotary project continued, and it was Norton who licensed the Wankel design on July 25, 1972.

David Garside in his kitchen, explaining the function of his air-cooled Wankel motor, which he is still developing for aircraft use. Many Norton-based rotaries are used in military drones! [Paul d’Orléans] David Garside and his team began physical research with the installation of a Sachs fan-cooled single-rotor motor in a BSA ‘Starfire’ chassis this was the first of a long line which led to the famous Norton rotaries. The 294cc engine gave 32hp at 5500rpm, and evidenced significant problems with heat – with twice the combustion events per revolution compared with a piston engine, and a physically much smaller engine unit, heat is a significant issue with Wankels. Sachs dealt with heat by routing the incoming air through the rotor itself, but this heated up the incoming mix, which reduces power. Garside redesigned the intake route, so that it still cooled the rotor, but then passed into a plenum chamber to cool off again. Air passing through the engine entered the plenum at 100ºC, but was cooled to 50º by the chamber and atomized petrol.

Fan-cooled Sachs motor in BSA Starfire running gear. [Hockenheim Museum Archive] In this work, Garside was helped by Bert Hopwood, retired BSA and Triumph designer (a protogé of Edward Turner, and author of the excellent ‘Whatever Happened to the British Motorcycle Industry’), and the pair added a second rotor to the Sachs engine (giving 588cc), with many times the original finning area, plus that redesigned intake. The engine was installed in several chassis over the years, from a Triumph ‘Bandit’ to a Norton Commando, but eventually an entirely new chassis was developed, as the engine showed considerable promise during development.

Norton-built twin-rotor, air-cooled engine, installed in a Triumph ‘Bandit’ chassis. [Hockenheim Museum Archive] The first twin-rotor engine was installed in a Triumph ‘Bandit’ chassis in 1973, which was never shown to the public. With nearly 70hp, about twice the ‘spec’ of the original dohc Bandit twin-cylinder piston engine, this prototype must have been a lively ride!

Norton rotary, Norton Commando chassis…the compact rotary engine looks tiny compared to the original 750cc vertical twin. Note plenum chamber above the engine. [Hockenheim Museum Archive] It was clear a new chassis was needed, and later in 1973 the Wankel appeared in a new frame, with a large spine tube which held oil various iterations can be seen with Norton or Triumph tanks, as the engine was developed, in 1973/4: these were code named the ‘P39’.

The 1973 ‘spine’ frame with Triumph Trident tank this machine has been restored, and can be found at the Hockenheim Motorsport Museum. [Hockenheim Museum Archive] After the merger of Norton and BSA/Triumph in 1973, another chassis was created for the rotary Norton, with box-section frame tubes – still holding oil – and an integrated airbox the 1978 ‘P42’. With a Triumph T140 5-speed gearbox, this wholly new Norton was intended for production, and enough material collected for a first batch of 25 machines, but the project was halted suddenly, even after brochures were printed and journalists (notoriously, Cook Nielsen of Cycle World) invited to test it.

The Norton ‘P42’ prototype of 1978. [Norton] It took until 1984 for Norton to gear up production, but the ‘P42’ model was never sold to the public it became the ‘Interpol II’, a police motorcycle Norton had a long history of supplying the police, with the original Interpol Commando built from 1970-77. The Interpol II used Norton’s well-developed 588cc air-cooled twin-rotor engine gave 85hp, and was in production from 1984-89, with around 350 built.

The Norton Interpol II police motorcycle. [Norton Owner’s Club] The first Norton civilian rotary was the ‘Classic’, built as a limited edition of around 100 machines in 1987, which sold out quickly. It was essentially an Interpol II in civilian garb, with a traditional Norton silver-and-black paint scheme. With all the bodywork removed, the 85hp engine gave sporting and smooth performance, very reliably, having been de-bugged using feedback from police agencies. The engine weight was low, making for easy handling.

The ‘Classic’ of 1987, air-cooled, a naked Interpol II. [Norton] As Norton continued to develop their rotary, water-cooling was a natural next step to deal with heat issues, and in 1988, an Interpol II with a radiator was introduced, the ‘P52’. The civilian version, essentially a re-painted Interpol, was the p53 ‘Commander’, produced from 1989, with 85hp on tap. Norton hoped to repeat the success of the Classic, but the machine was criticized for using merely adequate Yamaha wheels and suspension, and not the sporting items one might expect of the Norton marque. Around 300 Commanders were built.

The water-cooled Commander tourer, with Krauser bags. [Norton] Such disappointments were rectified in 1990, when Norton finally lived up to its heritage and introduced the lovely ‘F1’ (‘P55’), based on their RC588 racers, then in the midst of a terrific run of success on the racetrack in 1989 they won the British F1 championship. Only one color scheme was offered, in race sponsor ‘John Player’ livery of black and gold. Power was bumped to [email protected], from the water-cooled engine. The F1 had issues with heat buildup, as the bodywork almost sealed the engine unit within plastic, and lost quite a few hp when ridden hard. Around 145 F1s were built. Built with a Spondon aluminum twin-spar frame, White Power upside-down forks, a Yamaha 5-speed gearbox, and stainless exhaust, the F1 sold for an expensive £12,000.

The discreet Norton F1 ad campaign…[Norton] In 1991, Norton rectified the heat issues by introducing the F1 Sport (‘P55B’), which was effectively a F1 Replica, using the same bodywork as the racers, with more air flow possible around an open fairing, which resulted, curiously, in a less expensive sportsbike. Some consider the F1 Sport the finest of all the rotary Nortons. 66 were built, before Norton’s eternal financial troubles put an end to rotary production…for now.

The last Norton F1 Sport of 1992, in rare blue. [Norton Owner’s Club]

In 1976, Henk vanVeen, the Dutch Kriedler importer, saw potential in the new rotary Comotor engines, which were compact and developed good power. Comotor was a joint venture of NSU and Citroen, who invested huge sums developing a new Wankel engine for the Citroen GS Birotor. The prototype of this engine had been extensively tested between 1969 and 󈨋 in the Citroen M35, which was never officially sold, but 267 were given to loyal customers for beta-testing. The M35 engine used a single rotor rated at 47hp, whereas the later GS engine had two rotors, and produced 107hp from a 1,000cc. Van Veen saw this powerful and compact engine as the basis of a new superbike, and created the VanVeen OCR 1000.

Henk van Veen with his OCR 1000. [Van Veen] The OCR was a heavy machine at over 320kg, but had good performance, with a top speed of over 135mph, and could hit 125mph in under 16 seconds. The water-cooled engine was housed in a Moto Guzzi chassis, used a gearbox designed by Porsche, and sold for $15,000, the same price as a Lotus Elite! 38 VanVeen OCRs were built before Comotor went into liquidation, as the GS Birotor was an utter flop, a gas-guzzler appearing exactly during the 1973 oil crisis, and worse, it was more expensive than the venerable Citroen DS, and slower. Citroen even tried to recall and destroy all examples, but a few survive. The VanVeen OCR, on the other hand, has always been a coveted and expensive collector’s motorcycle.

The Comotor twin-rotor, watercooled rotary, rated at 107hp. [Van Veen]

Housed in a CB125 chassis, with a 125cc air-cooled single-rotor Wankel engine. Clearly a test-bed to see if Honda was missing out on the Next Big Thing, this prototype looks to have been built between 1971-73, given the paint job and spec of the CB125 ‘mule’. Honda never bought a license to build Wankels, and also never ‘bought in’ engines, so this little motor is curious indeed…

The Honda Wankel prototype, the A16 CRX [Francois-Marie Dumas]

The ‘X99’ prototype had a twin-rotor engine, water-cooled, which purportedly developed 85hp. Kawasaki Heavy Industries, Ltd, purchased a license to built Wankels on Oct. 4, 1971 the chassis of the X99 appears to be based on Kawasaki’s Z650, introduced in 1976, which suggests the date of this prototype.

The Kawasaki X99 prototype. [Kawasaki]

The Soviets are coming! The city of Serpukhov, 100km from Moscow, was one of many ‘secret’ towns in the Soviet Union, where research into new technology was conducted (plus manufacture of the AK-47), far from prying eyes. VNII-Motoprom was an auto and motorcycle research institute, which created quite a few interesting machines, most notably Soviet racers such as the Vostok-4, and a few Wankel-engined bikes, completely unlicensed. The story of the Soviet motorcycle industry is little known in the West (and the East!), and deserves exploration…

The Motoprom RD501B, with Sachs-derived fan-cooled rotary in the venerable BMW R71-clone chassis. 38hp @6400rpm. [https://b-cozz.com/dnepr-story/] In 1974, the RD501B used the ubiquitous BMW R71-based chassis (from a Dnepr MT-9), with a fan-cooled engine, clearly a copy of the Sachs rotary. With 495cc, it developed 38hp @6300rpm, and used shaft drive. It is claimed two were built.

The fan-cooled engine of the RD-501B [Dnepr.com] The RD-660 prototype was built in 1985, using a 660cc air-cooled twin-rotor engine, with chain drive. The engine is very similar to the BSA/Triumph/Norton prototypes built since 1973…a little Cold War industrial espionage not doubt, but methinks the Soviets bit off more than they could chew with the Wankel motor, as none were produced in series, in cars or motorcycles.

The RD-660 with air-cooled twin-rotor engine. [Dnepr.com] The RD-515, RD-517, and Rotor V-500 prototypes of 1987 used a water-cooled twin-rotor engine, driving through a Dnepr gearbox and shaft drive. Power was claimed close to 50hp, with great mid-range torque, and while the prototypes had modern cast-alloy wheels (still with drum brakes), these proved inadequate for Russian roads, and apparently tended to break. This was the last Motoprom Wankel exploration.

The RD-515 with a water-cooled version of the Sachs engine [https://b-cozz.com/dnepr-story/]

Little-known outside the Eastern Bloc, Izh is the oldest Soviet/Russian motorcycle manufacturer, founded in 1929 in Izhevsk (on the banks of the Izh river) as part of Stalin’s enforced industrialization of the agrarian economy, begun in 1927 with the rejection of Lenin’s ‘New Economic Policy’, which allowed producers of grain or goods to sell their surplus at a profit – very similar to China’s first moves toward Capitalism in the 1990s. Stalin’s successful effort at creating an industrial power, where none existed previously, actually decreased the standard of living, caused widespread famine, and meant imprisonment or death for millions…although it did create an automotive and motorcycle industry. Not that 95% of Soviet citizens could afford it in those early days, although Izh sold something like 11 Million motorcycles before 1990.

The 1990 Izh ‘Super Rotor’ at a Russian motorcycle show. [Internet] One of the last hurrahs for Soviet-era Izh was this Wankel-engined prototype of surprisingly contemporary, if clunky, aesthetics. The ‘Rotor Super’ was under development at the end of the Soviet era, and shown just after the fall of the Berlin wall in 1989, when the Russian economy was in relative chaos. Suddenly without the state business subsidies and guaranteed incomes of potential customers, all Soviet-era businesses were suddenly faced with the need to make a profit, and rash ventures such as Wankel superbikes were out of the question. Izh is still in business, making inexpensive small-capacity motorcycles.

Brian Crighton joined Norton Motors in 1986, as a service engineer working on their Wankel models. He was promoted to their R&D department, and began developing a scrap 588cc air-cooled Norton engine, raising output from 85hp to 120hp. The engine was installed in a prototype racer in 1987, which hit 170mph on tests, and scored a victory on its second outing. Realizing they had a winner, Norton found sponsorship with JPS, and in 1989 Steve Spray won the British F1 and SuperCup championships. Crighton split from the Norton team in 1990, and teamed with Colin Seeley as Crighton Norton Racing, competing against factory GP two-strokes of the era. Their swansong was the British SuperCup Championship in 1994, after which the Wankel engines were banned from competition.

The 2017 Crighton Racing CR700P, based on the Norton platform, and continuously developed by Brian Crighton. [Crighton Racing] Crighton still believed in the possibility of lightweight, simple, and ultra-powerful Wankel engines for high-performance motorcycle work. In 2006 the ‘new’ Norton announced the NRV588, Crighton’s latest version of the Wankel racer, with 200hp and 300lbs, but the project was abandoned as Norton moved towards producing their vertical twin machines based on the Kenny Dreer prototypes. In 2017, Crighton announced a partnership with Rotron to build the CR700P, a limited-edition version of the NRV588, a 200hp lightning bolt weighing a mere 399lbs (136kg), with 100ft-lbs of torque at 9500rpm, which is a GP-level mix of high performance and ultra light weight. The CR700P was announced as both a street and a road model, although passing Euro4 environmental and safety regulations seems all but impossible for the road for such a machine, barring a significant infusion of capital. Brian Crighton is a true keeper of the flame for the Wankel engine in motorcycles.

Paul d’Orléans is the founder of TheVintagent.com. He is an author, photographer, filmmaker, museum curator, event organizer, and public speaker. Check out his Author Page, Instagram, and Facebook.


Soviet-born scientist stirs up a revolution in engines in the U.S.

In 1975 Russian physicist Nikolai Shkolnik left the Soviet Union for the U.S. after graduating from the Kiev Polytechnic Institute. For 10 years he worked as a consultant for struggling innovation companies. Throughout these years, he was constantly preoccupied with one question - why are modern car engines so inefficient?

Shkolnik developed his own high-efficiency hybrid cycle (HEHC) engine, which became a key step towards his dream. He was helped by his son Alexander, who eventually graduated from MIT and had become an expert in system optimization.

Nikolai Shkolnik is convinced that, among other things, the education he received in the USSR helped his ambition to create a revolutionary engine.

&ldquoThere are big differences between American engineers and those trained in Russia,'' said Shkolnik. ``American engineers are incredibly effective in what they do, and it usually takes two or three Russian engineers to replace one American. However, Russians have a broader view of things, which has to do with their education at least in my time it did. They are capable of achieving goals with a minimum of resources.&rdquo

Blast from the past

The father and son inventors were inspired by the idea of a rotary engine, whose principles were first proposed in the mid-20th century by German inventor, Felix Wankel.

Ordinary piston engines have many rotating and moving parts, which reduces their efficiency. The Wankel engine, however, has an oblong chamber with a triangular rotor inside it, whose movements create different sections in the chamber where fuel is injected, compressed, burnt and released.

Despite their higher efficiency, rotary engines failed to win wide recognition because they were not very reliable and not environmentally-friendly.

Rotary engines reincarnated

The Shkolniks founded the LiquidPiston company and created their own version of a rotary engine where the rotor has the shape of a nut that revolves in a triangular chamber, thus resolving the shortcomings of the Wankel engine. In addition, the Shkolniks&rsquo engine creates a so-called isochoric combustion that is fuel burning with the volume remaining constant, thus improving efficiency.

The inventors created five models of an absolutely new engine, one after another, the latest of which was first tested in June when it was installed on a sports cart. The tests ترقى إلى كل التوقعات.

Compact and powerful

The Shkolniks&rsquo miniature engine weighs under two kilos, has a capacity of just three horsepower, and has an efficiency factor of 20 percent. By way comparison, a typical piston engine of the same displacement of 23 cubic centimeters has an efficiency factor of just 12 percent, while a piston engine of the same weight would generate just one horsepower.

Source: Press photo

The efficiency factor of such engines improves dramatically with the increase in their volume. For example, the Shkolniks&rsquo next engine will be a 40-horsepower diesel motor. Its efficiency will be 45 percent, which is higher than the best diesel engines in modern trucks. At the same time, it will weigh just 13 kg, while equivalent piston engines currently weigh about 200 kg.

In the future, the Shkolniks&rsquo compact and powerful engines are planned to be used in light drones, hand power saws and electric generators.

DARPA money

To date, the Shkolniks' startup has received $18 million in venture investment, including $1 million from the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA).


Download Now!

لقد سهلنا عليك العثور على كتب إلكترونية بتنسيق PDF دون أي حفر. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Wankel Rotary Engine A History . To get started finding Wankel Rotary Engine A History , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
مكتبتنا هي الأكبر من بين هذه المكتبات التي تحتوي على مئات الآلاف من المنتجات المختلفة الممثلة.

Finally I get this ebook, thanks for all these Wankel Rotary Engine A History I can get now!

لم أكن أعتقد أن هذا سيعمل ، أظهر لي أفضل أصدقائي هذا الموقع ، وهو يعمل! I get my most wanted eBook

wtf this great ebook for free?!

أصدقائي غاضبون جدًا لدرجة أنهم لا يعرفون كيف أمتلك كل الكتب الإلكترونية عالية الجودة التي لا يعرفون عنها!

It's very easy to get quality ebooks )

so many fake sites. this is the first one which worked! تشكرات

wtffff i do not understand this!

ما عليك سوى اختيار النقر ثم زر التنزيل ، وإكمال العرض لبدء تنزيل الكتاب الإلكتروني. إذا كان هناك استبيان يستغرق 5 دقائق فقط ، فجرب أي استطلاع يناسبك.


Den tyske ingeniør Felix Wankel, opfinder af en roterende motor, der vil blive brugt i racerbiler, er født den 13. august 1902 i Lahr, Tyskland.

Wankel kom angiveligt med den grundlæggende idé til en ny type forbrændingsbenzinmotor, da han kun var 17 år gammel. I 1924 oprettede Wankel et lille laboratorium, hvor han begyndte forskningen og udviklingen af ​​sin drømmemotor, som ville være i stand til at opnå indtag, komprimering, forbrænding og udstødning, alt sammen under rotation. Han bragte sin viden om rotationsventiler til sit arbejde med den tyske luftfartsundersøgelsesinstitution under 2. verdenskrig og til et førende tysk motorcykelfirma, NSU Motorenwerk AG, begyndende i 1951. Wankel afsluttede sin første design af en roterende stempelmotor i 1954 , og den første enhed blev testet i 1957.

I andre forbrændingsmotorer gjorde bevægelige stempler arbejdet med at få forbrændingsprocessen i gang i Wankel-rotationsmotoren tjente en kredsende rotor i form af en buet ligesidet trekant dette formål. Færre bevægelige dele skabte en glatydende motor, der var let, kompakt, til lave omkostninger og krævede færre reparationer. Efter at NSU officielt annoncerede færdiggørelsen af ​​Wankel-rotationsmotoren i slutningen af ​​1959, hastede omkring 100 virksomheder over hele verden med at foreslå partnerskaber, der ville få motoren inde i deres produkter. Mazda, den japanske bilproducent, underskrev en formel kontrakt med NSU i juli 1961 efter at have modtaget godkendelse fra den japanske regering.

I et forsøg på at eksperimentere med rotationsmotoren og perfektionere den til brug i sine køretøjer dannede Mazda en RE (Rotary Engine) forskningsafdeling i 1963. Cosmo Sport, som Mazda frigav i maj 1967, var planetens første rotor med dobbelt rotor motor bil. Med futuristisk styling og overlegen ydeevne, wowed Cosmo bilentusiaster over hele verden. Mazda begyndte at installere roterende motorer i sine sedans og coupes i 1968, og køretøjer ramte det amerikanske marked i 1971. I kølvandet på en global oliekrise i 1973-74 arbejdede Mazda kontinuerligt med at forbedre sine roterende motorer for at forbedre brændstofeffektiviteten og i slutningen af ​​dette årti var dens sportsbiler blevet populære i både Europa og USA Ud over Mazda licenserede en række andre virksomheder Wankel-motoren i løbet af 1960'erne og 1970'erne, herunder Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki og Toyota.

I mellemtiden fortsatte Wankel sit eget arbejde med den roterende stempelmotor og dannede sin egen forskningsinstitution i Lindau, Tyskland, i midten af ​​1970'erne. I 1986 solgte han instituttet for 100 millioner Deutschmarks (ca. 41 millioner dollars) til Daimler Benz, producenten af ​​Mercedes. Wankel indgav et nyt patent så sent som i 1987 året efter døde han efter en lang sygdom.


شاهد الفيديو: Die Realiteit van die Ewige Lewe (يونيو 2022).


تعليقات:

  1. Kinnard

    لكل حسب إمكانياته ، من كل حسب احتياجاته ، أو أيا كان ما كتبه كارل ماركس

  2. Yosar

    معلومات مضحكة جدا

  3. Oengus

    برافو ، هذه العبارة الرائعة ستأتي في المكان المناسب.

  4. Gryfflet

    أجد أنك لست على حق. اكتب في PM ، وسوف نتواصل.

  5. Bartleigh

    وأنا أعتبر أن كنت ارتكاب الخطأ. اكتب لي في PM.



اكتب رسالة